近日，奇瑞汽车和捷豹路虎新成立的合资公司宣布，将在2014年建成后可生产包括全铝车身轿车在内的高档车型。

  如今，用铝材替代钢材，生产更多轻质、节能的汽车已是大势所趋。

  在11月22日举行的广州车展上，捷豹路虎的多款铝制新车集中亮相：全新换代的路虎揽胜通过使用铝合金材料将整车重量减轻450千克；捷豹F-TYPE运动型跑车通过采用铝架构使其关键部件的刚性比其他部件高出30%。

  一百多年以来，汽车工业的发展与铝合金的应用密切相关，而汽车制造业的繁荣，正在推动铝消费量的增长。

  我国汽车用铝量增速显著

  有关研究表明，以铝代替钢制造汽车，可使整车重量减轻30％～40％，制造发动机可减重30％，制造轮毂可减重30％。

  此外，铝质散热器比相同的铜制品轻20％～40％，而铝制车身比钢制车身轻40％以上。

  在车辆运行周期中，其自身质量每下降1000kg，就可以减少燃油消耗4800L，降低温室气体排放11.2吨。

  这是一组令人振奋的数据。

  目前，铝在汽车中的用量仅次于钢与铸铁，居第三位，而在全铝轿车中的用量则上升到第二位。

  轮毂就是铝化率最快的一个实例。

  在上世纪80年代，大部分轿车就已经开始使用铝合金轮毂，与普通的钢制轮毂相比，其吸震强弹力好，抗蚀性强经久耐用，能够使轿车的舒适性和安全性得以提高。

  此外，使用铝合金轮毂的环保效应十分明显：轮毂质量每减轻1kg，1L汽油可多行驶800m，而少用1L汽油，则可减少2.5 kg的碳排放。

  可以说，汽车减重是一个“永恒”的话题，铝合金则伴随着汽车工业一路走来，这段历史可追溯到1898年问世的老牌汽车De DionBouton，其开创了汽车用铝的先河。

  此后，不论是后轴架，还是汽缸体，都出现了铝的身影。

  不过，真正揭开汽车用铝时代序幕的当属奥迪公司。

  从1980年奥迪公司开始在Audi 80和Audi 100上采用铝制车门开始，其从未停止过铝材应用的步伐，1994年奥迪公司推出全球首辆全铝车身轿车Audi A8，在德国上市仅3个月，就售出2000辆，此后全铝轿车Audi A8开始进行批量化生产。

  所谓全铝轿车是指在目前的技术条件下，可用铝合金制造的零件都已铝化。

  以Audi A8为例，其车身由铝型材、铝板与压铸件制成，自身质量比钢制车身轻40％，用铝合金挤压材制成的空间框架（ASF）如同人体的骨骼支撑着铝薄板等零部件，而车身外覆盖件以铝合金薄板冲制而成。

  其实，除了奥迪之外，奔驰、宝马、福特、路虎等国际品牌都纷纷成为汽车用铝的先锋，使铝合金在汽车产业中的用量一直保持稳健增长的势头。

  据统计，20世纪60年代，每辆汽车的平均用铝量仅为27.2kg；到90年代中期，这一数据上升到113kg，约占汽车自身质量的8％，尤其是在欧美日等发达工业国家，铝材在汽车制造业中的应用持续增加，并取得了良好的经济效益和社会效益。

  我国汽车用铝市场已进入快速增长的阶段，一些合资和本土汽车品牌做出了积极的尝试，从西安西沃的Volvo BIOM全铝旅游大客车，郑州宇通的全铝公交客车，到上海大众的铝合金材质电动轿车，再到比亚迪的全铝车身电动大巴，由于大量采用铝合金材料，这些车辆的减重效果十分明显，例如比亚迪全铝车身电动大巴较之前的钢制车身足足减轻1.2吨。

  虽然铝的成本明显高于钢，而且加工工艺更为复杂，但始终阻挡不了铝代钢的发展态势。

  目前，汽车用铝的形态主要是铸件、锻件、型材和板材，其中以铸件的占比最为显著，但是从应用部位看，车身用板是最具潜力的细分市场。

  据统计，汽车车身约占汽车总质量的30％，空载情况下约70％的油耗用于车身质量，车身变轻对于车辆的燃油经济性、控制稳定性、碰撞安全性都大有裨益，这无疑将在一定程度上刺激国内铝加工企业研发汽车用型材、板材的积极性。

  诱人市场促铝企做大蛋糕

  当前，我国虽然可以生产乘用车车门与发动机覆盖件用铝合金板带，但产量少且质量不稳定。

  而在汽车车身用铝板带生产方面，我国一直处于空缺状态，至今仍未建成具有全球先进水平的现代化生产线。

  据了解，这一尴尬的处境有望被打破，中国忠旺正在筹建的300万吨铝压延材项目正是瞄准了汽车车身用铝板带市场。

  专家表示：“在未来，汽车轻量化将会推动铝薄板、中厚板在中国的广泛应用，中国忠旺的汽车车身铝板带业务将会为其带来丰厚的利润回报，因为无论是国内需求，还是海外出口，其市场容量与收益都非常诱人，一旦国内产品能够替代进口，不但大大降低汽车企业的生产成本，而且其他国家针对这一产品设立贸易壁垒的可能性极低。”

  我国在汽车车身铝板带生产方面的“短板”主要是缺少具有高技术水平的精整设备，因为汽车车身铝板带对其表面状态有各种极其严格的质量要求，当前只有美、德、日、法等国企业具备生产能力。

  铝板材主要用于轿车车身与热交换器系统、厢式车车厢、豪华大客车蒙皮与地板、轻型汽车车身、重卡油箱与储气筒、行李箱盖、发动机盖板、轿车与客车车门等。

  研究机构按照目前我国汽车工业的发展态势预计，到2015年我国汽车工业用铝板带需求有望达到55~60万吨。

  而在去年，全球汽车车身铝板需求量就已达到25万吨。

  急速增长的汽车铝板市场为中国忠旺创造了绝好的机会，除斥资38亿美元购买现代化的热轧、冷轧装备，配置高技术水平的精整生产线以外，中国忠旺还招纳14位外籍专家领衔汽车铝材的研发与生产。

  项目的建成投产将为公司优化产品结构，拓展业务领域，全面提高公司在汽车行业中的市场地位打下坚实的基础。

  而在此前，通用汽车等企业已专程至中国忠旺辽阳生产基地进行参观考察，双方一致认为在汽车轻量化这个新的市场蓝海，彼此有着广泛的合作基础和良好的合作前景。

  在我国，小轿车的铝化率高于大、中型客车，更高于货车。

  货车用铝各国不尽相同，美国和加拿大在2008年时厢式货车与特种车的铝化率就达到88.5%以上。

  如果我国铝制挂车应用比例达到发达国家70%的平均水平，即210万辆，则年可节约燃油900万吨以上，减少二氧化碳排放约2717万吨，为交通运输行业带来2000亿元以上的经济效益。

  其实，铝合金对能源的节约不仅单纯表现在耗油量的降低，更体现在其作为“绿金属”所具有的优良特性。

  资料显示，目前，国外铝合金的回收利用率已达80%以上，近90%的汽车用铝可以回收并循环利用，60%以上的汽车铝合金材料为再生铝，而再生铝的能耗仅相当于原铝生产能耗的5%，但废钢的再生能耗则相当于精钢冶炼能耗的25％～60％。

  可以说，铝合金是节约能源消耗、减少温室气体排放、提高运输效率、维护道路安全最优质的金属材料，其必将在汽车制造业中发挥着越来越重要的价值，迎来更为强劲的发展势头。