10

January

2012

专家呼吁政策向铅蓄电池方面倾斜

发布时间:2012/1/10 11:39:58913次

据北极星电源网报道:

  2011全球新能源汽车大会于2012年1月5日在北京国际饭店隆重举行。

  本次大会共设2场主论坛、5场平行分论坛,涉及“全球新能源汽车的未来与中国”、“2011北京国际新能源汽车投融资高峰论坛”、“中国新能源汽车产业化路线图”等多个行业热点话题。

  和讯汽车将全程跟踪报道,带来最新消息。

  河南环宇集团董事长李中东演讲的题目是安全可靠的动力电池,是电力公交车推广应用的重要前提。

  以下是发言全文。

  

  河南环宇集团董事长李中东:各位专家、各位朋友上午好,我是河南环宇集团的李中东,我今天演讲的题目是安全可靠的动力电池,是电力公交车推广应用的重要前提。

  

  报告内容分四部分,发展电动公交的迫切性和可行性;如何提高动力电池的安全可靠性。

  

  发展电动公交的迫切性和可行性。

  燃油公交车已经成为大中型城市重要的污染源,以电代油,减少对进口石油的依赖,也是必要性之一;减少温室气体的排放,兑现中国政府的国际承诺,这都是现在的迫切性。

  大巴整车结构便于电动车改造,电动汽车发展我的理解现在是已经解决的技术问题这一块,从技术上已经没有太大问题了,因为大客车能够给电池提供比较大的、宽敞的空间布局,这样重心各方面容易调整;而且在实际运营中,大客车的运营最长已经跑了四年多,确实没有太大的问题。

  如果用到小的轿车内,还有很多需要解决的问题,有些已经走的快的,做了很多的解决。

  

  这里面一个关键问题,是车厂对电池厂,希望电池的密度越高为好;现在适用于汽车的电池,最高的密度也就是七公斤多,如果能达到两公斤或者三公斤,这样充一次电,车辆将会像燃油车一样跑上五、六百公里,但是很可惜电池做不到,实际上是电池企业拖了电动汽车的后退。

  定线定点集中运营,便于公交着的管理维护;基础设施集中建设、集中使用和维护,这是现在电动公交车可以运行的主要原因。

  

  如何提升动力电车的安全可靠性?实际上目前电池能够用于电动汽车的电池,我的理解是四大类。

  因为蓄电池到现在为止占市场份额90%以上的就是四大类,第一类就是铅酸电池,有100多年的生产历史;再一个就是镍镉电池、镍氢电池、锂离子电池。

  铅酸电池存一度电需要40公斤;镍镉电池存一度电需要30公斤,镍氢电池存一度电需要20公斤,锂离子电池存一度电需要10公斤。

  只要做得好,现在7.9公斤是最好了,理论上也就是5公斤多,就没有办法再往前做的,如果再往前做,就是别的发展体系。

  

  在目前来说,我们必须立足于现有的电池去说事,现有最好的电池也就是八公斤、九公斤存一度电这个水平。

  但是同样是锂离子电池,到目前为止因为用的正极材料不一样,钴酸锂、锰酸锂、镍钴锰酸锂、磷酸铁锂,磷酸铁锂的容量比较低的,电压平台也比较低,循环寿命比较长,高温性能比较好,低温性能比较差。

  所谓的低温性能就是所有的锂离子电池在零度以下充电都是不行的;安全性能是最好的,价格是一般,所谓的一般是什么呢?磷酸铁锂是由40多种元素构成,如果长期大批量应用的话,一定是价格低的,现在价格高是虚高,因为它的制作过程还是比较复杂,如果有批量化、连续化的生产,它的价格一定能降下来;其他价格就不一定了,比如说钴酸锂,因为钴的资源是有限的,批量越大,价格越高。

  我们为什么选择磷酸铁锂?更多的是看重将来第一是安全,第二是价格空间,长期应用价格能够下降。

  

  从安全的角度上选择电池的设计,比如我们已经选择了锂离子电池,又选择了磷酸铁锂这个最安全的材料,但是设计的时候,现在锂离子电池目前流行的就是六种形式,这六种形式里面我们选择的软包装设计,把这个密封容器弄得越结实,如果内部压力高了,造成的危险就越大,有可能爆炸;容器越不结实,起到密封的作用就行了,我们用的是很薄的膜,坏了也就只是破裂。

  

  另外一个贫液设计,在我们电池里面看不到游离状态的电解液;其他的像塑料壳的富液设计,钢壳的富液设计、铝壳的富液设计。

  选择设计的再安全,制造的粗制滥造,也是不安全的。

  设计得再好,中间生产的控制过程如果不严格的话,这个电池仍然是不安全的。

  这一块讲了一下生产控制过程,每一个生产企业,生产过程是自己的事,就应该做好。

  

  另外一件事情就是电池的安全,实际上在这一块要讲一下使用、维护和保养。

  锂离子电池,尤其是磷酸铁锂的锂离子电池,从理论上来讲寿命很长。

  我们在实验室做实测,单只电池七、八千次的寿命很常见。

  为么电池成组以后又放到车上去用,往往就不够呢?如果七、八千次,换算出来汽车应该跑100多万公里才对;实际上这里面就是成组技术的问题,单个电池做好了不代表电池组,电池组做好了不代表整车,电动汽车需要维护和保养,怎么维护和保养?没人知道。

  即便有使用维护保养手册,还需要一些专业的设备,这些设备也没有人开发。

  

  我们现在正在试图做这些事情,我们的维护保养手册越来越完善,完善起来以后就会让整个电动汽车、电动大客车以后有一个使用、维护、保养手册,大家能够规范地去做,整车的寿命就会长,经济性就会显现。

  如果用不好的话,一次错误的操作,就可能让这个电池寿命马上终止,一个很小的不慎操作,电池就完了。

  

  环宇动力电池在电动公交车领域的推广应用。

  这是我们现在的一些型号;这是我们之前合作的一些企业,有实质性合作的,把这些电池卖给这些企业,这些企业做的车也都在跑。

  顺便介绍一下,我们这个企业今年才29年的历史,我们是个民营企业,29年来一直是再电池的。

  锂离子电池我们1997年就开始做,2004年就做出来磷酸铁锂电池,因为我们一直做各种电池,比较起来磷酸铁锂电池比较适合于电动汽车。

  磷酸铁锂电池这个项目本身还处于刚刚赢利,想长期赢利很难,前期是要赔钱的,需要投入大量的钱。

  

  发展电动公交我们也一些希望和建议,现在存在的问题解决剃头条子一头热,所谓的一头热是从产业链上到应用,越往上积极性越高,越往下积极性越不高。

  我的理解是应用企业对电动车了解不够,另外现在电动车也比较贵,如果买来出了问题找谁?另外电池蜂蜂拥而上,大型车企坐山观虎斗;电动车销售价格虚高,刚才我讲了,如果真正有了批量,电动汽车不会贵,它没有贵的理由,因为电池也不贵,电机也不贵,所以现在的高价是虚高,因为没有量,大家都想把研发费用往里抬,越抬越高。

  实际我们销售业都很清楚,只有有量了,价格马上降价。

  整个产业链如果有一家一启动,这个价格就下来了。

  

  地方保守主义不利于技术和产品的优胜劣败,电动公交车的补贴很大一部分都补到电池上了,如果把钱给了当地的企业,可能会受益,可能在竞争上就能胜出。

  但是真正经过十年、十五年以后,做电动汽车电池的企业绝对不会超过50家,现在都超过500家了,真正淘汰下去还是剩三、五十家比较合理。

  现在人为的把市场割裂化了,反而影响产业的发展,把新能源汽车当成传统车进行管理。

  

  我们的一些建议,紧急出台电池性能技术标准,建立一个公平、透明的市场平台,真正实现优胜劣汰。

  如果框架没定下来,电池就没法设计;如果你自己定一个框架,就会让这个框架浪费很大的空间。

  现在车跑得不远,跟这个标准定不下来有很大的关系。

  标准定下来以后,电池企业就会根据国家标准做好电池。

  

  电池性能是制约电动车发展的最大瓶颈,呼吁政府的支持政策多向电池产业倾斜,支持真真正正在做电池研发和生产的电池企业。

  为解决地方政府公交财政不足的问题,建议政府支持车企、垫支企业等联合承包,租赁电动公交线路的发展,给足政策就可以了。

  如果现在在座的有公交公司的老总,你们害怕买车钱比较多,我们愿意在中间环节成立一个公司,我们把车买来,然后租给你去用。

  

<上一页1 下一页 >

相关新闻

  • 暂无!