即将于明年1月1日起实施的新车船税引起了很大的关注。新的车船税法将按照排气量划分为7个梯度，对占现有乘用车总量87%左右、排气量在2.0升及以下的乘用车，税额幅度适当降低或维持不变；对占现有乘用车总量10%左右、排气量为2.0升至2.5升(含)的中等排量车，税额幅度比原来增加3%左右；对排气量为2.5升以上排量的车型，税额幅度比现行税额幅度有较大提高。

  与之前的“大锅饭”截然不同的是，从最低的60元到最高的5400元，差距高达90倍，而这也是新车船税引发关注的主要原因。据悉，出台新税法的本意在于抑大扬小、促进节能减排。然而，业内的声音普遍认为，即便是最高的5400元，对于目前的豪华车消费热潮也不可能起到真正的抑制作用。

  《中国青年报》分析认为，从2008年9月1日起，国家税务总局就对汽车消费税政策做出调整，其中，排气量在3.0L以上至4.0L(含4.0L)的乘用车，税率由15％上调至25％，排气量在4.0L以上的乘用车，税率由20％上调至40％；排气量在1.0L(含1.0L)以下的乘用车，税率由3%下调至1%。也就是说，动辄数十万元的消费税都没有抵挡得住豪华车的消费热，区区数千元的车船税又能起到什么作用？

  但是，我们能因为可预期的效果不明显就否认车船税调整的意义吗？不能！首先，在中国汽车消费还不成熟的阶段，通过政策因素对消费习惯和行为进行调整，是一种相当有效的方式；其次，新车船税与之前相比，有接近90%的车主的车船税不会增加或减少，对于广大车主来说是好事；第三，看疗效的同时也要看功效，新税法对于车主选用小排量车和节能减排的目标都会产生一定程度上的预期。

  但新车船税也有一些值得商榷或改进的地方，比如是否应该对1.0升或1.3升以下排量的车型免征车船税，加大对1.6升以下排量车型的优惠幅度？再比如，在实施新车船税的同时，是否可以对汽车购置税进行调整。我们欢迎任何抑大扬小和促进节能减排的措施，也希望节能减排能够真正见到成效。

  2009年初，为了抵御全球金融危机的影响，我国对1.6升以下排量车型减征50%的购置税，引发了小排量的购买热潮和爆发式增长。当年，1.6升以下小排量车的市场占有率超过40%。2010年，1.6升以下排量车型购置税的优惠幅度再次减半，小排量车的市场占有率开始出现下滑。今年，由于小排量车的购置税优惠彻底取消，再加上限购等政策，小排量车开始遭到抛弃，市场占有率一再下滑，节能减排的目标也越行越远。

  由此可见，购置税对于抑大扬小有着非常重要的作用。我们并不赞成政府再次出台救市措施，在经过数年的快速发展之后，汽车市场进行调整阶段，是非常正常的市场现象，也有利于抑制泡沫、挤出水分。但是,政府在汽车产业结构调整的作用不可忽视，也不能无所作为——降低真正节能环保小排量车的购置税，提高大排量车的购置税，正是产业结构调整的重要组成部分。

  事实上，从更加科学的角度分析，按排量划分并不是非常合理的，但是，我们并不能因为还不够合理，就放任无所作为。因此，我们在为新车船税鼓掌叫好的同时，也大声呼吁，汽车购置税也应该学习新车船税的“好榜样”——为抑大扬小、节能减排做出自己应有的贡献。